中铁快运被拆分 货运改革大幕渐启

铁路货运改革的大幕徐徐拉开,作为中国铁路总公司下属三家专业运输公司之一的中铁快运股份有限公司(以下简称“中铁快运”)可谓首当其冲。近日,一位前铁道部人士对记者透露:“按照计划,中铁快运地方分公司的人员与铁路运力资源划归到各大铁路局,总公司的人员则等待分流。”

这对于中铁快运而言,意味着其不但丧失了铁路承运人的垄断身份,更流失了大量人力与资产。按照上述人士的分析,中铁快运基本只保留了品牌,业务规模会缩水50%以上。

“我们只能等待来自上头的消息,目前员工都人心惶惶。”中铁快运一位要求匿名的内部人士对记者表示,目前他尚没有接到人事变动的通知。

让中铁快运大变革的原因,是铁路货运改革序幕的拉开。铁路货运组织改革已于6月15日正式实施,改革重点包括理顺三大专业运输公司与铁路局的关系。

所谓的三大专业运输公司,即中铁集装箱运输有限责任公司、中铁快运和中铁特货运输有限责任公司。因为中铁快运知名度最大、涉及面最广,它的改革也最为引人瞩目。

中铁快运原本是一枚好棋。早在2006年,铁道部将处于同业竞争状态的行包业务与快运业务整合重组,资产规模24亿元。

当时业内的普遍观点认为,铁道部有意将中铁快运作为试点上市,为长期困扰铁道部的融资难题打开一个通路。

公开数据显示,目前中铁快运共配属客车行李车2057辆,快运专用货车4064辆,在全国开行的铁路旅客列车上挂运行李车616.5对,在中国1000多个车站拥有铁路旅客列车行李车运输网络,开行48列特快、快速货物班列,形成覆盖国内区域中心城市的铁路快捷运输网络。

目前,中铁快运下设北京、广州、哈尔滨、乌鲁木齐等18个地方公司。“当初这些分公司成立的时候,就是对应18个铁路局。”上述前铁道部人士透露,如今这18家分公司的铁路运力资源和大部分人员也直接划拨到相应的铁路局。

有媒体分析,以太原局为例,2012年太原局的营业收入约为530亿元,预计中铁快运太原分公司划拨后,会给太原局带来每年4亿~5亿元人民币的额外营收。

改革之后,中铁快运最大的转变在于身份。交出了铁路运力资源之后,它就从铁路承运人变成了一家市场化企业。

而它的业务亦随之大幅缩水。中铁快运此前的四大业务分别是行李业务、包裹业务、快运业务、时限快递。上述前铁道部人士透露,目前大致划分的趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局,而“门到门”的业务保留在中铁快运。

上述中铁快运的内部人士证实了这种说法。他透露,目前中铁快运自己正在加紧研究未来的业务方向,“但公司上下都很迷茫”。

因为按照目前的方案,中铁快运在维持原来业务的前提下,划拨铁路局后营收可能大幅缩水50%左右。

中铁快运等三大专业运输公司的改革,只是铁路货运改革的一小部分。在5月20日召开的铁路货运改革工作会议上,前铁道部部长、中国铁路总公司总经理盛光祖曾经如此表述改革初衷:“铁路局和专业运输公司间存在运力资源分割、无序竞争等问题。”

而在铁路总公司内部的一次会议上,领导层传达的口径是“进行市场化改革,减少权力寻租空间”。

铁路货运的运力资源长期以来一直是公所周知的“肥肉”。因为价格低廉、市场需求大,“车皮”一度成为衡量某人铁路资源的一个指标。在前铁道部部长案件中,就涉嫌其每年为女商人丁书苗控制的公司批划500万吨的车皮指标。

山西一位不愿具名的货主告诉记者,按照正常流程,货主到达货运站时要申报计划,由货运计划员审批火车、车辆、站名等信息后,再向上提交计划申请。“申请的环节很微妙,能否顺利通过,条子、票子已经成为潜规则。”

不过,仅仅依靠着对三大专业运输公司的改革,显然难以撼动中国铁路货运原有的利益格局。

在上述前铁道部人士看来,目前中铁快运等企业的改革只属于内部整合,并不是货运改革的重点。

根据铁路总公司的公开表述,此次的货运改革有四大方面:改革货运受理方式;改革运输组织方式;清理规范货运收费;大力发展铁路“门到门”全程物流服务。

“简单地说,我们希望改革以后的铁路货运可以简化手续、拓宽渠道,就如同今天的火车客运一样,货主通过电话或者网络订车皮,所有收费一口报价。”上述前铁道部人士称。

在交通运输部部长政策咨询小组委员田保华看来,目前的市场形势正在倒逼铁路进行货运改革。“以往铁路货运可谓是供不应求,但随着煤炭等运输量的下滑,铁路货运已经逐渐感觉到压力,必须改革。”

在铁路内部一项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题调查中显示,在1990年铁路运输占全社会运输总量的比重为40%,而2007年这一数字下降到24%。2012年铁路货物周转量为29187亿吨公里,运输市场份额下降到16.7%,2013年1月至4月铁路货运继续同比下降2.4%。

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